von Tony Peisley – Mitherausgeber von “Cruise Insight” und Direktor von A.R.Peisley (Kreuzfahrtanalysten) Ltd, England – Jeder mag einfache Problemlösungen, insbesondere wenn es um die öffentliche Gesundheit und die Umwelt geht. Es sollte also niemanden wundern, dass Politiker, Aufsichtsbehörden und Interessenvertretungen die erfolgreiche Einführung von Landstromeinrichtungen für Kreuzfahrtschiffe in den Häfen an der nordamerikanischen Westküste sahen und sich sofort dafür einsetzten, diese in ihren Augen beste Methode, um Luftverschmutzung durch Schiffsabgase zu verringern, weltweit einzuführen.
Niemand sieht gern, wie schwarzer Rauch aus den Schornsteinen von Schiffen aufsteigt, die in Häfen in der Nähe von Wohngebieten liegen. Aber wenn es um die Umwelt geht, sind Lösungen selten einfach. Das ist auch der Grund, warum so viele Regierungen ihre Mühe damit hatten, eine konsequente und schlüssige nationale Politik zur Stromversorgung und -erzeugung zu entwickeln.
Leider hat in diesem Fall die Kreuzfahrtbranche die echten Beschränkungen des Einsatzes von Landstrom zur Verringerung von Schiffsemissionen in Häfen viel schneller erkannt als all jene, die weiterhin die Eigentümer von Häfen drängen, die erheblichen Investitionen zu tätigen, die nötig sind, um alternative Stromquellen für den Hafen anlaufende Schiffe bereit zu stellen (sowohl für Kreuzfahrtschiffe als auch andere).
Das Ergebnis ist, dass eine erhebliche Gefahr besteht, die bereits eingeschränkten finanziellen Ressourcen vieler unter Druck stehender Häfen in Projekte umzuleiten, die am Ende chronisch unausgelastet sein werden, wenn sie denn überhaupt genutzt werden.
Und dabei sind die Kernpunkte überschaubar.
Carnival Corporation war vorausschauend und offensiv in der anfänglichen Entwicklung von Landstrom, die sich auf die Kreuzfahrtregion von Alaska konzentrierte. Das größte Kreuzfahrtunternehmen der Welt half der Stadt Juneau bei der Finanzierung von Landstromeinrichtungen und gab auch Millionen von Dollar dafür aus, ausgewählte Schiffe ihrer Flotte mit Landstromanschlüssen auszurüsten, um sie in Alaska einzusetzen.
Für Häfen sind die Kosten für Landstromeinrichtungen jedoch größer – viel größer, wenn sie eine erhebliche Anzahl von Kreuzfahrtanläufen aufweisen und zudem die Möglichkeit bieten sollten, ausreichend Kapazität für die Landstromversorgung aller anderen einen Hafen anlaufenden Schiffe vorzuhalten.
Ein einzelner Landanschluss für Kreuzfahrtschiffe kostet je nach Standort rund 10 Millionen Dollar, während ein komplettes Umspannwerk bei 45 bis 50 Millionen Dollar liegt.
Die Kostenrechnung für Kreuzfahrtreedereien beschränkt sich jedoch nicht nur auf die erheblichen Investitionen für die Einbauten, sondern bezieht auch den Verlust potentiell einträglichen Platzes an Bord ein.
Aber während die negativen Seiten im Zusammenhang mit Landstrom deutlicher wurden, korrigierte Carnival seine ursprünglichen Pläne für den Einbau der Anschlüsse in seiner ganzen Flotte nach unten und beschränkte ihn auf rund 20 von seinen über 100 Schiffen, mit teilweisen Anschlussmöglichkeiten auf einigen weiteren, die in Zukunft, falls erforderlich, für die vollständige Umschaltung umgebaut werden können.
Das Unternehmen mit Sitz in Miami, USA, gewährleistet auch, dass für den künftigen Einbau in allen ihren Neubauschiffen Platz zur Verfügung steht, machte sich aber am Anfang am meisten Sorgen über die fehlende Standardisierung der Anschlüsse, da sie ohne irgendeine weltweite Regelung dazu Gefahr lief, dass die Anschlüsse nur in manchen Teilen der Welt funktionieren würden, nicht aber in anderen.Es wurde aber bald klar, dass es noch viel wichtigere Punkte gab, die die Nutzung von Landstrom einschränkten. Diese hängen mit der Verfügbarkeit und auch mit der Herkunft des alternativen Stroms zusammen.
Zunächst einmal muss der Hafen in der Lage sein, genug Strom zu beschaffen, um die Zahl der Schiffe zu versorgen, die er abfertigt, ohne die Versorgung der Allgemeinheit vor Ort und in der Region aufs Spiel zu setzen. Zudem muss die Quelle dieses Stroms sauberer und umweltfreundlicher sein als die des von den Schiffen selbst erzeugten Stroms.
Und das engt die Zahl der potentiellen Landstromhäfen erheblich ein.
Im pazifischen Nordwesten Nordamerikas gibt es viel Strom aus Wasserkraft, der eindeutig sauberer und umweltfreundlicher ist als fast jede Alternative und der sicherlich für die meisten Reeder eine zu bevorzugende Alternative darstellt.
Aber dies ist in den meisten Gegenden der Welt, in denen Kreuzfahrtschiffe aktiv sind, gewiss nicht der Fall, einschließlich Europa, wo Strom aus Wasserkraft selten und Kohlestrom (wesentlich “schmutziger” als dieselelektrischer Bordstrom) eine häufige Quelle ist. Und ganz gleich wie “umweltfreundlich” die Energie ist – die Versorgung kann häufig begrenzt sein, schon bevor die zusätzlichen Bedarfe einlaufender Schiffe jeder Art dazukommen.
Kreuzfahrtschiffe benötigen jedoch wegen der zusätzlichen Hotelfunktionen mehr Strom als Schiffe, die keine Passagiere befördern. Der durchschnittliche Bedarf der größeren Schiffe, die die modernen Kreuzlinerflotten dominieren, beträgt etwa 8 Megawatt (MW), und es gibt viele Häfen mit Mehrfachanläufen an einem Tag.
Der Senior Vice President Marine Operations von Costa Cruises, Tom Strang, hat darauf hingewiesen, dass “dies eine sehr erhebliche zusätzliche Belastung darstellt und es nicht immer Reservekapazität geben wird. Allein vier Kreuzfahrtschiffe, die in Barcelona an Landstrom angeschlossen sind, könnten auf einer großen Landfläche das Licht ausgehen lassen.”
Der Umweltkoordinator von MSC Cruises, Francesco Balbi, stimmte dem zu, indem er sagte, “Häfen wie Venedig können gleichzeitig neun Schiffe im Hafen liegen haben und dies bedeutet einen Bedarf von fast 100 MW. Es gibt nicht viele Orte, die eine so hohe Stromkapazitätsreserve aufweisen.”
Und wenn das nicht der Fall ist, entstehen dadurch große Lücken in den Reiserouten, wodurch sich die Vorteile der Investition für die Kreuzfahrtreedereien und für die wenigen Häfen verringern, die umweltfreundlicheren Strom in ausreichenden Mengen liefern können.
Das Kosten-Nutzen-Verhältnis war bereits schwach, wenn man bedenkt, dass die Verringerung der Emissionen für eine typische siebentägige Kreuzfahrt nur zwischen 1 % und 3 % für jeden Tag liegen, an dem das Schiff in einem Hafen an Landstrom angeschlossen ist. Teilweise, weil der Vorgang des Anschließens an den Landstrom es erfordert, die Schiffsdiesel erst einmal eine Weile laufen zu lassen, um den Landstrom “hochzufahren” und ihn dann am Ende wieder “herunterzufahren”.
Es ist eine Tatsache, dass Landstrom immer als Stückwerk angesehen wurde, eine Notlösung, und jetzt sieht es so aus, als wäre diese Technologie von den Ereignissen überholt worden. Oder zumindest sehen es die Endabnehmer jetzt so.
Die Einführung weltweiter Restriktionen für Emissionen im Seeverkehr mit noch strengeren Kontrollen innerhalb der ausgewiesenen Emissionskontrollgebiete (ECA) in Nordeuropa, Nordamerika und Teilen der Karibik hat die Gedanken der Branche auf eine Lösung mit einer viel breiter angelegten Grundlage gelenkt.
Die Aussicht, einen viel teureren Kraftstoff (Marine Gas Oil, MGO) mit möglichen Versorgungs- und Liefereinschränkungen zu verwenden, um die neuen Vorschriften einzuhalten, die 2015 und dann 2020 in Kraft treten, hat die Branche dazu getrieben, eine teure, aber immer noch weniger kostspielige Lösung zu finden.Und diese setzt das letzte und größte Fragezeichen hinter künftige Investitionen in Landstrom.
Die wichtigsten Kreuzfahrtreedereien – Carnival, Royal Caribbean Cruises, Norwegian Cruise Line und MSC Cruises – sind alle dabei, sowohl auf neuen als auch bereits vorhandenen Schiffen hunderte Millionen Dollar in den Einbau diverser Abgasreinigungssysteme (auch als “Scrubber” bekannt) zu stecken. Diese sind so konstruiert, dass sie Schwefel- und Stickoxid-Emissionen (SOx und NOx) reduzieren oder entfernen, um die neuen Vorschriften einzuhalten, die nicht nur im Hafen gelten, sondern auch auf See.
Die Umweltschutzbehörde der USA hat befristete Ausnahmegenehmigungen erlassen, um es diesen umgebauten Schiffen zu ermöglichen, im nordamerikanischen ECA zu operieren, ohne auf MGO umsteigen zu müssen. Wenn sich erweisen sollte, dass diese Systeme die Anforderungen erfüllen, werden diese Ausnahmegenehmigungen dauerhaft erteilt.
Sollte dies passieren, werden die beteiligten Kreuzfahrtreedereien (die die weltweite Kreuzfahrtkapazität dominieren) zu Recht wenig Veranlassung sehen, wieder Geld auszugeben, um noch mehr ihrer Schiffe auf Landstromanschlüsse umzurüsten.
Tatsächlich kann es durchaus sein, dass sie sich selbst bei jenen Schiffen, die das könnten, entscheiden werden, den vorhandenen Landstrom nicht zu nutzen. Besonders wenn dessen Nutzung eine erhebliche zusätzliche Gebühr mit sich bringt, wie sie die Häfen (von denen sich viele in öffentlicher Hand befinden) erheben werden müssen, um die hohen Investitionskosten wieder hereinzuholen oder die Schuldentilgung zu kompensieren, die durch die Finanzierung von Landstromanlagen entsteht.
Ein leitender Angestellter einer Kreuzfahrtreederei hat sogar gesagt, wenn sein Unternehmen dazu durch eine Region – speziell eine in Nordeuropa – gezwungen würde, würde man eben keine Schiffe mehr dorthin schicken.
Zusätzlich besteht die Aussicht, dass künftige Schiffe LNG, also flüssiges Erdgas, als Kraftstoff nutzen, da dieses keinerlei SOx-Emissionen und Rußpartikel und viel geringere NOx- und CO2-Emissionen bedeutet.
Die nächsten zwei Neubauten von AIDA Cruises werden die ersten Schiffe einer bedeutenden Kreuzfahrtreederei sein, die dies zunächst nur in den Häfen tun werden. Aber diese Reederei scheint sich der Lösung des Versorgungs- und Lieferproblems dieses alternativen Kraftstoffes verschrieben zu haben, das andere Firmen bisher daran gehindert hat, denselben Weg einzuschlagen.
Sie hat sich auch mit dem Hamburger Hafen zusammengetan, um eine Hybrid-LNG-Schwimmplattform zu bauen, die 2015 als Alternativversion zum Landstrom betriebsbereit sein wird. Die Landstromeinrichtung im Hafen wird von einem Kohlekraftwerk gespeist, was generell weniger effektiv ist und mehr Emissionen erzeugt als Bordstrom. Und AIDA ist nicht die einzige Reederei, die das Potential schwimmender Kraftwerke für diesen Zweck erkennt.
Selbst wenn also LNG nicht zum bevorzugten Kraftstoff im Seeverkehr für mehr Kreuzfahrtschiffe außer den Neubauten von AIDA wird, so könnte es doch nach und nach den Bedarf nach anderen Optionen für lokale Stromversorgung durch das innovative schwimmende Kraftwerk verringern oder beseitigen. Die Gefahr ist hier, dass die Häfen am Ende mit einer Vielzahl von Einrichtungen für die Speicherung und Bereitstellung von alternativer Energie für einlaufende Schiffe dastehen.
Aber dies sind eigentlich typische Entwicklungen in Bezug auf die Einhaltung von Umweltvorschriften, bei der schon immer neue technische Lösungen ihre Vorgänger abgelöst haben, sobald sich das Wissen und der Sachverstand in dem Bereich erhöhen, um die Anforderungen der Konsumenten und der Behörden für umweltfreundlichere Arten des Reisens zu erfüllen.
Dies bedeutete wiederum, dass sich einige Unternehmen und Häfen bereits mit der frühen Einführung von “Lösungen” wie Gasturbinenmotoren finanziell die Finger verbrannt haben, die sich nicht nur als über Gebühr teuer herausgestellt haben, sondern oft auch als weniger umweltfreundlich als die Probleme, die sie eigentlich lösen sollten, und schnell durch praktikablere Lösungen abgelöst werden.
Es besteht jetzt die Gefahr, dass Landstrom das Rennen gegen Scrubber, schwimmende Kraftwerke und andere Anwendungen alternativen Kraftstoffs verlieren könnte, wobei die Häfen (und ihre Gemeinden vor Ort) diesmal die wahren Verlierer wären, wenn sich herausstellen sollte, dass sie in diesem speziellen Wettrennen um eine umweltfreundlichere Lösung für den zunehmenden Kreuzfahrttourismus auf das falsche Pferd gesetzt haben.
(Meldung vom Seehafen Rostock)
